Basculación
de carrocerías:
El
tema de la basculación es uno de los menos hablados, sin
embargo es un apartado muy importante, prueba de ello es que hasta
los propios fabricantes se esfuerzan en diseñar e incluso
publicitar como elemento de competición vehículos
con chasis y tornillos que favorezcan dicho movimiento libre de
carrocería.
Veamos
un rápido apunte histórico: El descubrimiento "oficial"
de la basculación es relativamente reciente, en concreto
hace 7 años que se usa, cuando en plena "era McLaren
GTR" apareció en las competiciones catalanas un Porsche
911 GT1 también de Ninco, auténtica "lata de
sardinas" con las preparaciones hasta el momento vistas,
pero ese nueveonce era imbatible, arrasó sin concesión
a los todopoderosos McLaren, la explicación estaba en los
tornillos, no estaban apretados del todo... Ese coche suspuso
un antes y un después, automáticamente todos los
coches del mercado tenían una posibilidad nueva de reglaje,
los cronos de clubes y escuderías cayeron y cayeron hasta
llegar a la inevitable controversia reglamentística, muchos
reglamentos importantes llegaron a prohibir bajo exclusión
la basculación de las carrocerías obligando a apretar
fuerte los tornillos mientras que otros reglamentos limitaban
la altura de basculación a 2 mm. Hoy recordando esto, cuando
la basculación es algo admitido "de calle" vuelvo
a confirmar lo cerradas y enfermizamente conservadoras que pueden
ser nuestras mentes (o las de algunos) ante los avances y mejoras
que lógicamente aportó, aporta y aportará
el tiempo.
La
finalidad de la basculación es lógica, minimizar
las inercias que genera el vehículo como bloque en las
curvas, estas inercias dependen directamente de dos factores:
el tamaño (largo x ancho x alto) y la masa. Dependiendo
de estos factores cada vehículo tendrá un comportamiento
y unas reacciones diferentes frente a la basculación.
La
masa determina la cantidad de basculación así como
su lugar, más delante, más detrás o incluso
basculaciones laterales asimétricas que también
pueden ser determinadas por el trazado de la pista. Supongamos
una carrocería ideal de cero gramos, entonces las inercias
de la carrocería no existirán (las resistencias
de la aerodinámica a estas magnitudes no influirán
de forma apreciable), ahora pensemos en la pesada cabina de un
camión, es fácil entender como actua la inercia
de la masa (no, ese grandullón verde no). La carrocería
hipotética de cero gramos no necesita basculación,
mientras que el segundo ejemplo necesitará mucha basculación.
El
tamaño de las carrocerías determina la distribución
de la masa, por tanto una carrocería por ejemplo de un
CLK DTM que es estrecha, elevada y con un centro de gravedad elevado
influirá negativamente un exceso de basculación
provocará un balanceo de la masa que nos podrá hacer
volcar, en cambio una basculación nula también tendrá
este efecto debido a que el elevado centro de gravedad arrastrará
consigo al chasis levantándolo y saliéndonos del
carril. Una barqueta ligera resistirá mucha basculación,
pero en exceso y por acción de la velocidad (fuerza centrífuga)
nos aumentará la derrapada.
Así
pues resumiendo a grandes trazos tenemos como conclusión
que la basculación será diferente en cada coche,
dependiendo de las dimensiones, peso y distribución de
peso de la carrocería, en exceso puede provocar salidas
de trazada y la carencia nos arrastrará hacia fuera del
carril nuestro coche así que no podremos aflojar a destajo
ni dejar apretado, deberemos encontrar el punto justo, cada coche
tiene el suyo y no es difícil de encontrar, sólo
hay que dedicar un rato al reglaje.
La
forma de reglarlo no está escrita en ninguna enciclopedia,
pero una forma que uso y me va muy bién es la siguiente:
partimos del coche con los tornillos apretados pero sin forzar
de modo que si aflojamos el tornillo trasero el delantero apretado
no impida la basculación (supongamos que sólo tiene
2 tornillos, uno delantero y uno trasero), rodamos un rato para
adaptarnos al coche y tomamos algún crono, acto seguido
aflojamos un poquito el tornillo delantero, rodamos, hacemos cronos
y observamos como ha reaccionado el cambio, seguramente notaremos
el morro más seguro, continuaremos aflojando hasta que
la mejora desaparezca y habremos encontrado el punto justo. Apretamos
el tornillo delantero y repetimos el proceso con el trasero, aflojamos
progresivamente hasta encontrar el punto en el que el crono no
se nos vuelva en contra.
Otro
punto a tener en cuenta es la libertad de movimiento, hay carrocerías
que imposibilitan la basculación, normalmente por el diseño
del chasis que utiliza elementos de este para sujetar la carrocería,
un claro ejemplo es el BMW M1 de Exin, cuyo radiador delantero
y calandra posterior que forman parte del chasis han sido diseñadas
expresamente para utilizarse sin tornillos encajando a presión
en la carrocería. En este caso tenemos la opción
de cortar estos elementos (calandras, parachoques, tubos de escape,
etc) y pegarlos a la carrocería de forma que no interfieran
posteriormente en el movimiento de basculación, sin embargo
este punto infringe la mayoría de reglamentaciones actuales
por tanto antes de nada consultaremos el reglamento sobre el cual
nos regiremos. Otras carrocerías rozan con el chasis de
forma que se entorpece el movimiento, si el reglamento nos lo
permite lijaremos unas décimas de milímetro el perímetro
del chasis. Los tornillos también pueden ser un problema
si son demasiado gruesos, o por el contrario el paso del tornillo
es estrecho o irregular, entonces podemos sustituir los tornillos
por unos más estrechos, y trabajarlos con una lima en su
parte más cercana a la cabeza para limitar la rosca, algunos
fabricantes comercializan tornillos de este tipo.
Albert
Jobal
