Preparación
del Callaway C12
Hay
coches que a simple vista vemos que van a ser auténticos
ganadores en la pista, coches bajitos y anchos que todo el mundo
se apresura a preparar aun sin tener referencias de su comportamiento
y sus posibilidades. El Callaway C12 es todo lo contrario, un
coche por el que poca gente ha apostado, un coche al que defino
como odiado por muchos y amado por unos pocos, un coche que a
simple vista es alto, demasiado largo, pesado e incluso estrecho.
Antes
de empezar con la preparación demos primero una rápida
ojeada a los rivales que nos encontraremos en pista:
Los
Ninco, sobretodo los Mercedes CLK GTR y los Porsche 911 GT1, aunque
todavía veremos gente que se resiste a abandonar los laureados
McLaren GTR, los tres junto con el Callaway son vehículos
de configuraciones mecánicas similares.
Los
ProSlot, posiblemente los vehículos a batir con el Ferrari
F355 en la cabeza, vehículos de motor transversal que facilitan
una conducción al límite para exprimir todas sus
posibilidades.
Los
Fly Racing, en estos momentos solamente está en el mercado
el Porsche 911 GT1 Evo2 pero dada su concepción de vehículo
fabricado exclusivamente para la competición se alza como
un firme candidato a fulminar la categoría.
Partiendo
del reglamento ACS (categoría GTS), que es el más
extendido en nuestro país esta es la preparación
que propongo para conseguir del Callaway un vehículo competitivo
sin tener que realizar grandes inversiones:
El
modelo elegido ha sido el Callaway C12 “Silver nº1”
referencia 50222 de Ninco por el simple hecho de que no lleva
alerón posterior con la intención de ahorrar algún
gramo en el resultado final.
En
primer lugar desmontamos el coche separando chasis de carrocería,
empezaremos con la carrocería desmontando el habitáculo,
cristales y faros por completo, así eliminamos las rebabas
de las uniones con lo que conseguiremos quitar peso inútil
y lo más importante un correcto encajado de todos los elementos.
Ya podemos volver a montarla fijando cada componente con una gotita
de cola de impacto, hay quién pone la gotita de pegamento
lo más abajo posible para bajar el centro de gravedad,
en fin, yo prefiero que no se me desmonte el coche en la primera
pasada de frenada.
Pasemos
al chasis: en primer lugar lo despiezamos por completo para comprobar
la rectitud del chasis, para ello lo colocaremos sobre una superficie
totalmente plana como puede ser la encimera de la cocina, comprobando
que apoya sobre toda su base en la superficie plana, al ser un
chasis con dos alturas deberemos asegurarnos que a parte de tener
su superficie más baja totalmente plana también
tenga una correcta altura de la parte más elevada con un
pie de rey. En caso de que algo no estuviese perfecto deberemos
aderezarlo aplicando calor, bien en forma de agua caliente, bien
en forma de aire caliente y presionando en dirección contraria
a la curvatura hasta dejar el chasis lo más plano posible.
Una
vez tengamos el chasis bien recto debemos comprobar su encaje
con la carrocería, los escapes traseros no podemos cortarlos
según el reglamento, no importa, el orificio de la carrocería
es lo suficientemente grande como para permitir una buena basculación
de la carrocería. Atornillando con tornillos largos de
Ninco los aflojaremos un poco para comprobar su correcta basculación,
la trasera está limitada como hemos visto por los escapes,
pero es suficiente, no traerá problemas. La basculación
delantera en cambio puede que se vea algo dificultada por la poca
holgura con la carrocería, si es así no nos queda
más remedio que calentar las aletas delanteras de la carrocería
y ensancharlas ligeramente, tan sólo unas décimas
de milímetro, leed en voz baja que estamos saliéndonos
del reglamento ;).
Pasemos
a la parte mecánica: sustituimos los ejes originales por
unos iguales de la misma marca, comprobando haciéndolos
rodar sobre una superfície plana su rectitud y desechamos
las llantas originales por unas Speedline (de diámetro
pequeño, que nos dará mayor viveza de reacciones,
interesante ya que el Callaway es de por sí un tanto perezoso)
también de Ninco, a veces será necesario comprar
varios juegos de llantas para encontrar cuatro que están
bien centradas, el neumático que montaremos será
un ProSlot 20x11 rallado y algo gastado detrás que ofrecerá
una adherencia perfecta pero asegurándonos de pegarlo a
la llanta con cola blanca o cinta adhesiva de doble cara puesto
que la delgadez y blandeza del compuesto lo contrifugaría
con facilidad de la llanta, el neumático delantero es lo
que más quebraderos de cabeza me provocó, este coche
no admite un neumático común ni un perfil bajo,
necesita un perfil medio que finalmente tras muchas pruebas fabriqué
torneando un Ninco 19x10 Slick a 17,5 mm. de perfil, el diámetro
perfecto para el neumático delantero de este coche, ya
no hace rectos por demasiado perfil ni inclina el morro por falta
de este. Procedemos a montar los ejes al chasis, el reglamento
nos permite que los ejes completos sobresalgan hasta 1 mm. por
banda, montaremos el eje trasero aprovechando esta anchura máxima
permitida, teniendo en cuenta que el neumático forma parte
del eje completo, y los ProSlot son neumáticos que sobresalen
mucho de la llanta, calcularemos la anchura con los neumáticos
montados, lo encajamos en el chasis y pegamos los cojinetes al
mismo con una gotita de pegamento y engrasamos con una gota de
nuestro aceite favorito cada cojinete. En cambio el eje delantero
lo ajustaremos perfectamente a la anchura de la carrocería,
lo que nos facilitará el derrapaje controlado en las curvas.
Cambiamos
la guía original por una activa de ninco, que mejorará
el contacto con la pista ante las posibles irregularidades, con
trencillas blandas al gusto, una buena elección puede ser
unas SRP o unas SCX Pro.
El
motor de serie, un NC2, va a quedarse corto, aquí tenemos
dos alternativas válidas, actualmente monto un Ninco NC3
con piñón de 10 dientes, encintado con cinta americana
bien fuerte al chasis para evitar movimientos y con cables de
silicona de MRRC, muy blandos y flexibles, colocados de forma
que la guía tenga un autocentrado natural encintándolos
al chasis con cinta de forma que el movimiento de la guía
no se vea entorpecido, por último engrasamos la corona
y aplicamos una gotita de aceite al eje del motor. Otra buena
alternativa puesto que con el estudiado perfil de los neumáticos
delanteros y la anchura concreta del eje el coche tiene una entrada
en curva realmente rápida es el menospreciado NC4, motor
de poco agrado por los aficionados debido a su escaso freno, que
solventaremos montándole un piñón de 8 dientes,
consiguiendo que nuestro coche sea un auténtico misil en
pistas rápidas cuyo único defecto será la
poca aceleración que por contrapartida se compensará
con velocidad punta y frenada, sí, frenada, la buena entrada
en curva del Callaway junto con la ayuda del piñón
de 8 dientes y del menor peso del motor hace que su comportamiento
sea mucho más fácil de controlar de lo que la gente
piensa. Aún así, la configuración NC4 la
recomiéndo solamente para circuitos claramente rápidos.
Con
todo esto y sobretodo mucho rodaje habremos conseguido un coche
que con buena mano puede codearse con los GT’s punteros,
no es fácil, es un reto. No es un coche excesivamente difícil
de pilotar, al contrario, tiene un andar suave y elegante, permitiendo
rodar muy rápido sin tener la sensación de pilotar
al límite, lo que aumenta la sensación de seguridad,
aún así si intentamos buscar el límite éste
aparecerá pronto, un coche que pide velocidades de crucero,
no sprints, podríamos mejorarlo más con ejes calibrados
y distintas coronas, pero la premisa inicial era la de realizar
una preparación sencilla, efectiva y económica.
Teniendo en cuenta estas premisas ya podemos lanzarnos a la pista.
Albert
Jobal
