PREPARACION
PORSCHE 917 PARA CLASICOS
Artículo
de Juan Cabanes
El
Porsche 917 es uno de aquellos coches míticos de las carreras
de Le Mans de antaño donde la principal expectación
era la rivalidad Porsche vs. Ferrari, tanto monta, monta tanto.
La idea de disponer de un coche competitivo para pruebas de clásicos,
nace en mi interior con la aparición de la colección
de Fly y la posibilidad de disponer de esta carrocería
a muy buen precio, aprovechando la oferta de lanzamiento de la
colección, con lo que decidí adquirir los fascículos
necesarios para disponer de la carrocería completa, afortunadamente
tan solo el 1º y 2º. En este caso se trata del coche
que corrió Le Mans 1970 con nacionalidad española,
“Escudería Nacional”, con el patrocinio de
la Petroquímica Calvo Sotelo, CS. Sus pilotos fueron Alex
Soler-Roig, (E), Prince Jorge de Bagration (de Moukhrani), (E)
y Dieter Quester, (A). Me llama la atención el mantenimiento
del patrocinador “Cinzano” que representa una marca
de bebida alcohólica, cuya inclusión está
prohibidas en elementos de juguetería.
La
carrocería cumple las expectativas a que nos tiene acostumbrados
la marca Fly en cuanto al nivel de detalle y tampografía.
Para ponerlo en pista ya tenia planificado adaptar un chasis HRS
de Slot.it por su versatilidad y buenos resultados
y la posibilidad de adaptación de diversas motorizaciones
y relaciones de transmisión. Las líneas del coche
apuntan buenas maneras al ser bajo y ancho, aunque peca de tener
una corta batalla, acorde a los coches de la época. Aplicado
a nuestro hobby, la batalla-slot (Distancia eje trasero a eje
de guía) no he podido ampliarla mas allá de los
9 Mm., pese a que el chasis permite mayor recorrido, pero los
pasos de rueda mandan.
En
el montaje del chasis se ha puesto especial cuidado en su ensamblaje
de forma que quede perfectamente enrasado a los bajos de la carrocería,
y a las ruedas traseras, para que queden englobadas en el interior
de la carrocería, consiguiendo de esta forma mayor realismo
y conseguir enrasar por abajo el chasis y carrocería.
Ha
sido necesario cortar la unión que existía entre
los dos grupos de tirantes laterales que dan soporte a la cola
trasera, para conseguir salvar el soporte del tornillo trasero
del chasis y nos permitiera ajustar correctamente la altura del
chasis. Se ha suprimido el montaje de la rueda de repuesto que
llevaba el modelo original en el centro de la parte trasera, y
que en la carrocería fly, se montaba introducida en la
torreta trasera. Como se aprecia en la imágenes, se ha
conseguido que la guía se introduzca en su totalidad en
el carril y que las ruedas apoyen a la perfección, ofreciendo
un aspecto estático excelente.
Pero
vamos a ver las tripas del coche y explicar los puntos clave de
su montaje. El primer ajuste a tener en cuenta es ajustar la distancia
de ejes a los pasos de rueda de la carrocería, para esto
y a su vez conseguir la mayor distancia de guía al eje
trasero, se ha montado el eje delantero en el alojamiento trasero
destinado en el chasis a tal efecto, ya que dispone de dos posibilidades.
Lo
último que montaremos será la bandeja de piloto,
puesto que lo prioritario es una perfecta adaptación del
chasis en altura, y una vez conseguido esto, es cuando la presentamos
y observamos que adaptaciones debemos realizar para que no interfiera
este elemento en el vehículo. En la siguiente imagen se
aprecia que hizo falta cortar la bandeja por la mitad en cuanto
a la altura de esta, con lo que, lo que era una única pieza
con salpicadero, asientos, piloto completo, y trasera, se ha convertido
en una pieza delantera que contiene el salpicadero y volante anclado
en sus tetones originales y otra parte trasera igualmente anclado
en su posición original a la que se le ha pegado el busto
del piloto.
Cuando
presentamos el chasis observamos que el tornillo de la guía
rozaba en la carrocería y en la pieza que contiene las
ópticas de los faros delanteros, por lo que dicha pieza
hubo que cortarla, eliminando toda su parte central, fijando cada
óptica independiente de la otra. También hubo que
rebajar por el interior, el ángulo de la entrada de aire
central del capo con el fin de salvar el tornillo de la guía
o el posible extremo superior en caso de montar guías sin
tornillo.
El
siguiente paso consistió en crear dos nuevas torretas para
atornillar el chasis, ya que la forma de la carrocería
que resulta curva en los laterales, no era la mas idónea
para montar los acoples laterales de fijación del chasis,
como se puede apreciar cuatro fotos mas abajo. Antes de fijar
las nuevas torretas, se comprobó que las antiguas torretas
laterales delanteras y traseras, nos servían de tope perfecto
para el apoyo del chasis, debiendo tan solo rebajar las traseras
un milímetro para enrasar a la perfección chasis
y carrocería. Para la torreta delantera, utilizamos la
trasera original que llevaba la carrocería la cual nos
estorbaba y tuvimos que cortar. Para la trasera he utilizado un
palo de chupa-chup, la cual por su mayor diámetro interior,
tuve que macizar con pegamento y posteriormente perforar con broca
de 1,5 Mm. para hacer nueva rosca y alojar el tornillo.
El
material utilizado para su pegado fue epoxi de dos componentes
y de 5 minutos de tiempo de secado, si bien se ha de dejar al
menos 24 horas para su completo endurecimiento. No obstante, al
introducir los tornillos por primera vez, estos entraban muy duros
e hicieron girar ambas torretas, las cuales se podían sacar
del cono creado con el epoxi. Este adhesivo crea gran dureza y
no se soltó, dejando el hueco de la torreta, por lo que
para fijar fuertemente la torreta al cono hueco, se agregó
cianoquilato en el interior del hueco y se volvió a introducir
las torretas quedando definitivamente de esta forma un bloque
sólido.
En
la torreta trasera, se aprovechó para pegar los escapes
de forma que taparan parte del hueco trasero y
ocultara la mecánica.
En
esta imagen y la siguiente, se aprecia como apoya el chasis en
las torretas originales de la carrocería, Así como
la dificultad para montar los soportes laterales.
Con
el chasis acoplado, y tras haberlo dejado sin apenas posibilidad
de basculación, me dispuse a configurar mecánicamente
el chasis para su correcto comportamiento en pista, ya que este
modelo va destinado a la competición, en pruebas de clásicos,
con una reglamentación prácticamente libre, a excepción
del uso de imanes para el chasis.
Para
conseguir basculación, opte por montar el kit de suspensión
magnética de Slot.it , referencia SICH09.
El
montaje tiene dos posibilidades, con tornillos largos o cortos.
En mi caso y ya que disponía de espacio suficiente, opte
por los tornillos largos, lo que permite montar tuercas autoblocantes
y mayor distancia entre los imanes, consiguiendo que la amortiguación
sea mas blanda.
En
la imagen anterior, podemos apreciar como trabaja la amortiguación
magnética en cuanto a la basculación del chasis,
cuando carga el peso sobre un lado, efecto que se produce en los
pasos por curva.
Debido
al poco espacio para alojar los cables de la guía, fue
necesario hacer muchas pruebas para conseguir un correcto giro
de la guía sin que quedara enganchada en algún elemento
de la carrocería, consiguiendo en la posición que
se muestra en la imagen, el giro libre y el efecto retorno. El
Eje delantero que se ha montado ha sido uno macizo Slot.it y las
llantas unas Spirit delanteras (del Dallara) ya que son mas estrechas
y conseguimos la anchura justa en este eje y que no sobresalgan
de la carrocería. Los neumáticos delanteros son
unos Pink Car de perfil ultra bajo.
La
transmisión se ha confiado a un piñón de
6,5 Mm. y corona de 18 Mm., con un número de dientes de
11 y 32 respectivamente, todo ello de la marca Slot.it. Este desarrollo
es el que mas se adecua a nuestro circuito para configuraciones
sidewinder. El piñón, se ha montado a propósito
que engrane por un extremo, lo que nos dará en un futuro,
la posibilidad de darle la vuelta y aprovechas el otro extremo
cuando aparezca algún síntoma de desgaste. El eje
trasero es igual que el delantero, de 54 Mm. Macizo de Slot.it.
Las llantas son las traseras del Dallara de Spirit, al igual que
los neumáticos. Para evitar desplazamientos laterales del
eje trasero, ha sido necesario montar una arandela separadora
entre el chasis y la llanta dejando un mínimo espacio,
para el giro libre del conjunto del eje trasero.
Espero
que os pueda servir de ayuda a los que queráis embarcaros
en una aventura similar y recuperar un clásico para hacerlo
competitivo en pista. Deciros que en las pruebas dinámicas
realizadas, el coche se
muestra muy rápido, con un buen paso por curva, y a la
altura de los mejores coches de LMP, aunque cuenta con el handicap
de su corta batalla, por lo que no avisa cuando te excedes en
curva.
Juan Cabanes (LaCanyada).
